É bem verdade que países ditos "subdesenvolvidos" ou "em desenvolvimento" são reféns de países ditos "imperialistas". E que os menos poderosos devem seguir diretrizes dos mais poderosos. E no Brasil (imagino que nos demais países também), as empresas que dão lucro tendem a ser privatizadas, mas assim que dão sintomas de perda de fôlego, são reestatizadas. Até aqui, nenhuma novidade. Com as ferrovias foi assim desde que foram implantadas.
Desde aquela época, grupos internacionais, munidos de parlamentares, imprensa e juízes trabalham para que os ideais de "estatização" ou "privatização" conforme os seus interesses particulares, sejam concretizados. O mais recente projeto de "privatização" ferrovária no Brasil, que começou a ser diligentemente implantado desde os fins dos anos 1980 (inclusive com fortes peças publicitárias na TV que vendiam a idéia de um estado tão pesado quanto um elefante), tomou força e foi finalmente atingido em fins dos anos 1990, numa roupagem de um modelo de concessões claramente entreguista, mesmo para os parâmetros daquela época. O Estado brasileiro presenteou alguns grupos com o filé da malha ferroviária, exigindo contrapartidas irrisórias, não se importando com as demandas sociais, culturais e outras importantes que essa ferrovia prestava. {Veja aqui os Contratos do governo com as concessionárias} Aliás, nos meios acadêmicos ainda é comum vender a idéia de que "trem de passageiros não dá lucro", está matematicamente comprovado na ponta do lápis e pronto. E aí, dissemina-se a tal verdade chancelada pela matemática. O que a reflexão exatista esquece é que algumas vezes o lucro não se mede na ponta do lápis. Por exemplo, já viu alguma escola pública dar lucro? E um hospital público, será que ele dá lucro? Isso depende do tamanho de mundo que a mente exata consegue recortar. Se ela recorta apenas a planta arquitetônica do hospital, é evidente que não. O mesmo acontece com o transporte ferroviário: ele sofre com pensamentos mesquinhos que pensam estar resguardados pela matemática. A consequência disso é que, por todo o Brasil, vultosos investimentos humanos e financeiros, que são importantes em vários outras demandas que não a diretamente financeira, foram abandonados quando entregues à iniciativa privada sem maiores cuidados. O prejuízo é enorme.
No caso das ferrovias, centenas de lugarejos aqui em Minas Gerais, por exemplo, ficaram sem acesso quando o trem de passageiros parou de circular. Isso causou um êxodo rural, que causou desemprego e inchaço das cidades ao mesmo tempo que aumentou os latifúndios, que criou violência nas cidades e nas rodovias, ambas superlotadas e, a partir daí a roda de conseqüências segue o caminho que muitos imediatistas não querem enxergar. Mesmo com tantas denúncias de gente que anda bisbilhotando as ferrovias brasileiras, fotografando, filmando, discutindo e mostrando o que vem acontecendo com elas, ainda assim pouco se ouve falar sobre assuntos, como a revisão antecipada dos contratos com as concessionárias. E os governos permanecem distantes, algumas vezes demonstrando despreocupação com o assunto, outras vezes confessando dificuldade em cumprir promessas anteriores, num óbvio sintoma do quanto esse assunto mereceria maior atenção por parte do povo brasileiro, que até hoje segue protegido pelas mídias nacionais.
Desde aquela época, grupos internacionais, munidos de parlamentares, imprensa e juízes trabalham para que os ideais de "estatização" ou "privatização" conforme os seus interesses particulares, sejam concretizados. O mais recente projeto de "privatização" ferrovária no Brasil, que começou a ser diligentemente implantado desde os fins dos anos 1980 (inclusive com fortes peças publicitárias na TV que vendiam a idéia de um estado tão pesado quanto um elefante), tomou força e foi finalmente atingido em fins dos anos 1990, numa roupagem de um modelo de concessões claramente entreguista, mesmo para os parâmetros daquela época. O Estado brasileiro presenteou alguns grupos com o filé da malha ferroviária, exigindo contrapartidas irrisórias, não se importando com as demandas sociais, culturais e outras importantes que essa ferrovia prestava. {Veja aqui os Contratos do governo com as concessionárias} Aliás, nos meios acadêmicos ainda é comum vender a idéia de que "trem de passageiros não dá lucro", está matematicamente comprovado na ponta do lápis e pronto. E aí, dissemina-se a tal verdade chancelada pela matemática. O que a reflexão exatista esquece é que algumas vezes o lucro não se mede na ponta do lápis. Por exemplo, já viu alguma escola pública dar lucro? E um hospital público, será que ele dá lucro? Isso depende do tamanho de mundo que a mente exata consegue recortar. Se ela recorta apenas a planta arquitetônica do hospital, é evidente que não. O mesmo acontece com o transporte ferroviário: ele sofre com pensamentos mesquinhos que pensam estar resguardados pela matemática. A consequência disso é que, por todo o Brasil, vultosos investimentos humanos e financeiros, que são importantes em vários outras demandas que não a diretamente financeira, foram abandonados quando entregues à iniciativa privada sem maiores cuidados. O prejuízo é enorme.
No caso das ferrovias, centenas de lugarejos aqui em Minas Gerais, por exemplo, ficaram sem acesso quando o trem de passageiros parou de circular. Isso causou um êxodo rural, que causou desemprego e inchaço das cidades ao mesmo tempo que aumentou os latifúndios, que criou violência nas cidades e nas rodovias, ambas superlotadas e, a partir daí a roda de conseqüências segue o caminho que muitos imediatistas não querem enxergar. Mesmo com tantas denúncias de gente que anda bisbilhotando as ferrovias brasileiras, fotografando, filmando, discutindo e mostrando o que vem acontecendo com elas, ainda assim pouco se ouve falar sobre assuntos, como a revisão antecipada dos contratos com as concessionárias. E os governos permanecem distantes, algumas vezes demonstrando despreocupação com o assunto, outras vezes confessando dificuldade em cumprir promessas anteriores, num óbvio sintoma do quanto esse assunto mereceria maior atenção por parte do povo brasileiro, que até hoje segue protegido pelas mídias nacionais.
